Projekt FW-200

Skrzynia biegów samochodu Borgward FW-200


W klasycznym układzie napędowym samochodu zastosowano cztero biegową skrzynię z piątym biegiem wstecznym. Napęd z silnika przekazywany jest przez sprzęgło na wałek sprzęgłowy skrzyni.
Na końcu wałka sprzęgłowego znajduje się wieniec zębaty z17 stale zazębiony z kołem zębatym z28 napędzającym choinkę wałka pośredniego. Koła choinki (z28, z18, z13 i z23) stanowią jedną całość obracającą się współbieżnie na osadzonej w skrzyni osi.
W wałku sprzęgłowym łożyskowany jest przedni koniec wałka zdawczego. Na wielowypuście wałka zdawczego osadzona jest suwliwie tuleja przesuwna.
Na zewntrznym wielowypuście tulei przesuwnej umieszczono dwójkę przesuwną kół zębatych z26 i z31.
Koło zębate z20 jest obrotowo osadzone na wałku zdawczym i na stałe sprzęgnięte z kołem z23 choinki.
Na dodatkowej osi zamocowana jest dwójka przesuwna wstecznego biegu (z17, z22).

Gdy tuleja przesuwna i dwójka przesuwna (z26, z31)są w środkowych położeniach, oraz dwójka biegu wstecznego w neutralnej pozycji, wtedy skrzynia nie przenosi napędu.

Przesunięcie dwójki przesuwnej (z26, z31) do tyłu (na szkicu obok w prawą stronę) powoduje zazębienie koła z31 dwójki przesuwnej z kołem z13 wałka pośredniego. Dzięki temu zostanie włączony bieg pierwszy, a napęd będzie przenoszony z wałka sprzęgłowego przez koła z17/z28, a następnie z13/z31 na wałek zdawczy.

Przesunięcie dwójki przesuwnej (z26, z31) do przodu (na szkicu obok w lewą stronę) powoduje zazębienie koła z26 dwójki przesuwnej z kołem z18 wałka pośredniego. Dzięki temu zostanie włączony bieg drugi, a napęd będzie przenoszony z wałka sprzęgłowego przez koła z17/z28, a następnie z18/z26 na wałek zdawczy.

Przesunięcie tulei przesuwnej do tyłu powoduje wsunięcie jej w wybranie wielowypustowe w kole z20, a przez to sprzęgnięcie tuleją koła z20 z wałkiem zdawczym. w ten sposób realizowany jest bieg trzeci. Napęd z wałka sprzęgłowego przenoszą na wałek zdawczy kolejno: koła z17/z28, następnie z23/z20 oraz tuleja przesuwna.

Przesunięcie tulei przesuwnej do przodu powoduje wsunięcie jej w wybranie wielowypustowe wałka sprzęgłowego i bezpośrednie połączenie wałka sprzęgłowego z wałkiem zdawczym. W ten sposób przenoszony jest napęd z wałka sprzęgłowego, przez tuleję przesuwną, na wałek zdawczy, na bezpośrednim czwartym biegu.

Przesunięcie dwójki przesuwnej wstecznego biegu (z17, z22) z położenia neutralnego do przodu (na szkicu obok w lewą stronę) powoduje zazębienie:
  • koła z17 dwójki przesuwnej wstecznego biegu z kołem z31 dwójki przesuwnej na wałku zdawczym,
  • koła z22 dwójki przesuwnej wstecznego biegu z kołem z13 wałka pośredniego.

    • Napęd jest przenoszony z wałka sprzęgłowego przez koła zębate z17/z28, następnie z13/z22 i ostatecznie z17/z31 na wałek zdawczy z odwróceniem kierunku obrotów. W ten sposób uzyskuje się bieg wsteczny.

    Weryfikacja



    (Na powiększeniu zdjęcia żółtą obwódką oznaczone
    jedno z wygnieceń na końcu tuleii przesuwnej.    )
    		Wewnątrz skrzyni brak ciekłego oleju. Koła zębate, łożyska i mechanizm zmiany biegów oblepione zaschniętymi resztkami oleju.
    Koła zębate bez widocznych uszkodzeń zębów.
    Widoczne duże zużycie tulei przesuwnej na końcu współpracującym z wałkiem sprzęgłowym, gdzie powstały wgłębienia wygniecione zazębiającymi się z tuleją na biegu bezpośrednim wypustami wałka sprzęgłowego.
    Takie uszkodzenie tulei przesuwnej może utrudniać wyłączanie biegu bezpośredniego, a nawet powodować zakleszczanie się skrzyni na biegu bezpośrednim.
    Niekompletna przekładnia napędu szybkościomierza.
      Konieczne:
    • Oczyszczenie całości z zanieczyszczeń i resztek smaru.
    • Malowanie obudowy.
    • Wymiana lub naprawa tulei przesuwnej.
    • Wymiana lub naprawa przekładni napędu szybkościomierza.
      Wskazana wymiana łożysk.

    Prace renowacyjne

    • Całkowita rozbiórka, czyszczenie i mycie części.
    • Czyszczenie i malowanie obudowy.
    • Montaż skrzyni z wymianą łożysk
    Ponieważ niemożliwe było zdobycie nowej tulei przesuwnej, dokonana została doraźna naprawa polegająca na wytoczeniu nowego rowka pod widełki mechanizmu zmiany biegów, na drugim końcu tulei. Montaż tulei na wałku zdawczym wykonano w odwrotnej pozycji. Dzięki temu uszkodzony koniec tulei będzie obecnie współpracował z wielowypustem koła trzeciego biegu (z20), a obciążenia w tym sprzęgnięciu będą działały przy przenoszeniu napędu nieuszkodzoną stroną wypustów tulei. Z uwagi na niską prędkość maksymalną pojazdu (prawdopodobnie poniżej 40 km/h) należy przewidywać najczęstszą jazdę na biegu bezpośrednim. Potwierdza to rodzaj zużycia widoczny na tulei przesuwnej. Uzasadnia to odwrotny montaż tulei, przy którym praca na biegu bezpośrednim odbywać się będzie nieuszkodzonym końcem tulei. Ewentualne kleszczenia się biegu trzeciego przy takim montażu tulei jest niemożliwe w czasie przenoszenia napędu, ponieważ wypusty koła trzeciego biegu (z20) są wtedy dociskane do nieuszkodzonej strony wielowypustu tulei. Na wybiegu prawdopodobieństwo kleszczenia minimalizuje niezgodność kształtu wgłębień wygniecionych w tulei z kształtem wypustów koła trzeciego biegu, oraz brak docisku związany z nie przenoszeniem wówczas napędu.
    Oryginalne wytoczenie pod widełki mechanizmu zmiany biegów znajdze się pod dwójką przesuwną (z26, z31)jedynie na drugim biegu. Nie powinno to stanowić żadnego problemu, ponieważ szerokość dwójki przesuwnej jest znacznie większa od szerokości wytoczenia. Nie występuje żadne utrudnienie przesuwania dwójki po tulei.

    Napęd szybkościomierza został pozostawiony do usprawniania w ramach ewentualnego montażu szybkościomierza.

                            Warszawa 2014-2016